Elektrikli araç teknolojisinin yaratacağı
değişiklikler otomotiv değer zincirini derinden etkileyecektir.
1912’de ABD’de 1.750 $’dan 6.000 adet elektrikli otomobil
ve 650 $’dan 80.000 adet Ford Model T satılmasından bu yana küresel boyutta dev
bir sektör boyutuna ulaşan otomotiv sektörünün oluşturduğu “kurulu düzen” köklü
bir değişimin arifesinde. Bu değişimin ülke ekonomilerine etkilerinin çok yönlü
olacağı açık.
Bütünüyle pille çalışan elektrikli araçların (BEV),
içten patlamalı motorlu (ICE) otomobiller karşısında rekabetçi duruma gelmelerinin
önündeki ana engeller olan şarj hızı ve altyapı
(çok hızlı şarj birimleriyle 300 km’lik yol için 20 dakikada şarj ve yeterli
şarj noktası), mesafe (350 – 500 km)
ve fiyat ve toplam maliyetin (pil
fiyatlarının 150 $/kWh’ya ve toplam
satın alma maliyetinin 2024 -2028’e kadar rekabetçi düzeye inmesi) çözümlenmesiyle
EV’lerin önünün 2028’e kadar açılacağı öngörülmektedir.
Sektörde işgücünü ve işlendirmeyi, tedarikçi
ilişkilerini, pazarlama ve satış modellerini, pazarın aktörlerini köklü biçimde
değiştirecek olan EV’lerde, klasik otomobillerin üçte birini oluşturan motor,
aktarma organları ve egzos olmayacaktır. EV’lerin güç birimi bütünüyle farklı
olacağından (pil-elektrik motoru), üretimde otomasyon artacak ve işçilik
azalacak, tedarikçilerin yerini taşeronlar (pil ve/veya güç biriminin tamamı)
alacaktır.
Teknolojiden kaynaklanan bu değişikliklerin değer
zincirine yansıması kaçınılmazdır. Ortalama 1.400 parçadan oluşan ICE güç
birimine karşın pil, elektrik motorundan oluşan EV’lerdeki güç birimi ise
sadece 200 parçadan oluşacaktır. 2015’de Avrupa’da ICE güç biriminin
oluşturduğu toplam 217 milyar $ cironun, 100 milyar $’ını motor, 39 milyar
$’ını egzos, 71 milyar $’ını aktarma organları ve 7 milyar $’ını BEV ve hibrit
arabalardaki donanım oluşturmaktadır.
Bu
sadeleşme Avrupa’da (Rusya ve Türkiye dahil) 90 noktada dünya üretiminin
yaklaşık %25’ine karşılık gelen 22-23 milyon adet dişli kutusu üretimini
derinden etkileyecektir. İşçi başına ortalama 350’şer adet motor ve aktarma
organı üreten sektörde EV’lere geçişle birlikte işçi başına BEV motor
üretiminin 1.600 olması öngörülmektedir.
Pil
ve bir bütün olarak güç birimi üretiminin büyük oranda otomatikleşmeye
uygunluğundan kaynaklanan bu durumun sonucu olarak daha az sayıda işçiye gerek
olacaktır. Dikey entegrasyon yapılanması içindeki ICE otomobil sektörünün tedarikçilere
dayalı üretim ilişkisi EV’lerdeki parça sayısının çok azalması ve uzmanlaşma
gereği pil ve/veya güç birimi ana üreticiler dışında oluşabilecektir
(taşeronlaşma).
Bütün
bu gelişmeler EV pillerinin yeni malzemelere fazlaca gereksinim duyması madencilik
sektörüne ve oto elektroniğine yeni olanaklar yaratabilecektir.
Yabancı markalı otomobil
üretiminde hatırı sayılır bir tasarım ve üretim kapasitesine sahip ülkemizin bütünsel
bir EV politikası ve EV için yaşamsal olan pil veya güç birimi üretimi şimdilik
yoktur. Yerli bir firma (Vestel) Çinlilerle ortak bir yatırımı 2023’te
gerçekleştirmeyi planlamaktadır. Aynı firmanın (Zorlu Grubu) nikel-kobalt
madenciliğinde de yatırımları vardır. EV’lerin tasarım ve üretiminde bilinmeyen
hiçbir şey olmamasına karşın Türkiye’nin EV’lere geçişinde, yönetimin baskıcı
isteği değil OEM’lerin pazar koşullarına bağlı olarak kullanıcının eğilimleri,
hükümetlerin stratejileri ve destek politikaları, ülkenin elektrik üretme
kapasitesi ve türü, ilgili altyapı yatırımlarının gerçekleştirilmesi vb.
etkenlere dayalı olarak verecekleri kararlar belirleyici olacaktır.
Bu yazı, Herkese Bilim Teknoloji
Dergisi’nin 109. Sayısında yayınlanmıştır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder