23 Ağustos 2018 Perşembe

Elektrikli otomobilin ekonomik etkileri ve Türkiye - III



Elektrikli araç teknolojisinin yaratacağı değişiklikler otomotiv değer zincirini derinden etkileyecektir.
1912’de ABD’de 1.750 $’dan 6.000 adet elektrikli otomobil ve 650 $’dan 80.000 adet Ford Model T satılmasından bu yana küresel boyutta dev bir sektör boyutuna ulaşan otomotiv sektörünün oluşturduğu “kurulu düzen” köklü bir değişimin arifesinde. Bu değişimin ülke ekonomilerine etkilerinin çok yönlü olacağı açık.
Bütünüyle pille çalışan elektrikli araçların (BEV), içten patlamalı motorlu (ICE) otomobiller karşısında rekabetçi duruma gelmelerinin önündeki ana engeller olan şarj hızı ve altyapı (çok hızlı şarj birimleriyle 300 km’lik yol için 20 dakikada şarj ve yeterli şarj noktası), mesafe (350 – 500 km) ve fiyat ve toplam maliyetin (pil fiyatlarının 150  $/kWh’ya ve toplam satın alma maliyetinin 2024 -2028’e kadar rekabetçi düzeye inmesi) çözümlenmesiyle EV’lerin önünün 2028’e kadar açılacağı öngörülmektedir.
Sektörde işgücünü ve işlendirmeyi, tedarikçi ilişkilerini, pazarlama ve satış modellerini, pazarın aktörlerini köklü biçimde değiştirecek olan EV’lerde, klasik otomobillerin üçte birini oluşturan motor, aktarma organları ve egzos olmayacaktır. EV’lerin güç birimi bütünüyle farklı olacağından (pil-elektrik motoru), üretimde otomasyon artacak ve işçilik azalacak, tedarikçilerin yerini taşeronlar (pil ve/veya güç biriminin tamamı) alacaktır.
Teknolojiden kaynaklanan bu değişikliklerin değer zincirine yansıması kaçınılmazdır. Ortalama 1.400 parçadan oluşan ICE güç birimine karşın pil, elektrik motorundan oluşan EV’lerdeki güç birimi ise sadece 200 parçadan oluşacaktır. 2015’de Avrupa’da ICE güç biriminin oluşturduğu toplam 217 milyar $ cironun, 100 milyar $’ını motor, 39 milyar $’ını egzos, 71 milyar $’ını aktarma organları ve 7 milyar $’ını BEV ve hibrit arabalardaki donanım oluşturmaktadır.
Bu sadeleşme Avrupa’da (Rusya ve Türkiye dahil) 90 noktada dünya üretiminin yaklaşık %25’ine karşılık gelen 22-23 milyon adet dişli kutusu üretimini derinden etkileyecektir. İşçi başına ortalama 350’şer adet motor ve aktarma organı üreten sektörde EV’lere geçişle birlikte işçi başına BEV motor üretiminin 1.600 olması öngörülmektedir.
Pil ve bir bütün olarak güç birimi üretiminin büyük oranda otomatikleşmeye uygunluğundan kaynaklanan bu durumun sonucu olarak daha az sayıda işçiye gerek olacaktır. Dikey entegrasyon yapılanması içindeki ICE otomobil sektörünün tedarikçilere dayalı üretim ilişkisi EV’lerdeki parça sayısının çok azalması ve uzmanlaşma gereği pil ve/veya güç birimi ana üreticiler dışında oluşabilecektir (taşeronlaşma).
Bütün bu gelişmeler EV pillerinin yeni malzemelere fazlaca gereksinim duyması madencilik sektörüne ve oto elektroniğine yeni olanaklar yaratabilecektir.
Yabancı markalı otomobil üretiminde hatırı sayılır bir tasarım ve üretim kapasitesine sahip ülkemizin bütünsel bir EV politikası ve EV için yaşamsal olan pil veya güç birimi üretimi şimdilik yoktur. Yerli bir firma (Vestel) Çinlilerle ortak bir yatırımı 2023’te gerçekleştirmeyi planlamaktadır. Aynı firmanın (Zorlu Grubu) nikel-kobalt madenciliğinde de yatırımları vardır. EV’lerin tasarım ve üretiminde bilinmeyen hiçbir şey olmamasına karşın Türkiye’nin EV’lere geçişinde, yönetimin baskıcı isteği değil OEM’lerin pazar koşullarına bağlı olarak kullanıcının eğilimleri, hükümetlerin stratejileri ve destek politikaları, ülkenin elektrik üretme kapasitesi ve türü, ilgili altyapı yatırımlarının gerçekleştirilmesi vb. etkenlere dayalı olarak verecekleri kararlar belirleyici olacaktır.



Bu yazı, Herkese Bilim Teknoloji Dergisi’nin 109. Sayısında yayınlanmıştır.

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder